“Kalaulah LRT 3 Mengikut Perancangan Asal”
Oleh: Azizul Farhan
Beberapa hari ini, media sosial dipenuhi rungutan pengguna LRT 3.
Ada yang mengadu tren sudah padat pada waktu puncak. Ada yang mempersoalkan kenapa laluan yang baru dibuka sudah terasa sempit. Malah, ada yang membangkitkan semula isu mengapa perancangan asal enam gerabak akhirnya dikurangkan kepada tiga gerabak.
Aku sendiri dah beberapa kali naik LRT 3. Weekday aku naik. Weekend pun aku naik.
Yang lebih menarik, sambutan terhadap LRT 3 sebenarnya jauh melebihi jangkaan awal. Sebelum operasi bermula, Prasarana menganggarkan sekitar 5,000 hingga 10,000 penumpang akan menggunakan laluan ini pada hari pertama. Hakikatnya, lebih 60,000 perjalanan direkodkan pada hari pertama operasi.
Jadi bagi aku, perbahasan mengenai LRT 3 sebenarnya membuka satu persoalan yang jauh lebih besar.
Adakah projek infrastruktur patut dibina berdasarkan keperluan hari ini atau berdasarkan keperluan 30 hingga 50 tahun akan datang?
Kalau kita nak mencari jawapannya, kita kena undur hampir 30 tahun ke belakang.
Sebab Malaysia sebenarnya pernah melalui cerita yang hampir sama.
Bezanya, masa itu orang bukan mengadu tren terlalu penuh. Orang mengutuk sebab tren terlalu kosong.
Tun Dr. Mahathir ketika itu membina sistem pengangkutan awam yang mengubah cara Kuala Lumpur berkembang.
Sebab itu kerajaan membina dua sistem LRT hampir serentak. STAR LRT dibuka pada 1996, manakala PUTRA LRT menyusul pada 1998. STAR menggunakan sistem rel ringan konvensional, manakala PUTRA menggunakan teknologi automatik tanpa pemandu yang ketika itu antara paling moden di dunia.
Masalahnya, kedua-dua laluan itu dibuka terlalu awal. Bukan terlalu awal dari sudut pembinaan, tetapi terlalu awal berbanding pembangunan bandar.
Hari ini hampir semua stesen di Laluan Kelana Jaya dikelilingi kondominium, pejabat, pusat beli-belah dan kawasan komersial. Tetapi pada penghujung 1990-an, KL Sentral belum dibuka, Bangsar South belum wujud, KL Eco City belum dibangunkan, TRX masih kawasan lombong, manakala Wangsa Maju, Setiawangsa dan Jelatek pula masih mempunyai banyak tanah yang belum dibangunkan.
Sebab itu PUTRA LRT pernah digelar ghost train. Gerabaknya bergerak hampir kosong kerana bandar yang sepatutnya menggunakan laluan itu masih belum terbentuk. Keadaan STAR LRT juga hampir sama. Bukit Jalil ketika itu sekadar kawasan baharu yang dibangunkan untuk Sukan Komanwel 1998. Hari ini kawasan yang sama sudah berubah menjadi bandar baharu yang dipenuhi pusat beli-belah, pejabat, kondominium dan ribuan rumah.
Pendek kata, rel siap dahulu. Bandar datang kemudian.
Akibat jumlah penumpang yang jauh lebih rendah daripada jangkaan, STAR dan PUTRA akhirnya dibebani hutang sekitar RM5.7 bilion sebelum diambil alih kerajaan melalui Prasarana pada tahun 2002.
Dua puluh tahun kemudian, keadaan berubah sepenuhnya.
Apa yang menarik, satu kajian oleh penyelidik UiTM pada tahun 2020 menunjukkan bahawa jumlah penumpang tidak semestinya bergantung kepada berapa padat sesuatu kawasan itu. Faktor yang lebih penting ialah jenis pembangunan di sekitar stesen.
Stesen yang mempunyai gabungan kawasan perumahan, pejabat, pusat beli-belah, kemudahan awam dan park-and-ride mencatat jumlah penumpang jauh lebih tinggi berbanding stesen yang hanya dikelilingi kawasan perumahan. Sebab itu USJ7 muncul antara stesen paling sibuk walaupun ada stesen lain yang kelihatan lebih padat dari segi pembangunan.
Kajian itu secara tidak langsung menunjukkan bahawa kejayaan sesuatu laluan rel bukan hanya bergantung kepada rel itu sendiri, tetapi bagaimana bandar dibangunkan di sekelilingnya.
Persoalannya sekarang, apa kaitan semua ini dengan LRT 3?
Sebenarnya, lebih banyak daripada yang kita sangka.
Idea membina laluan rel menghubungkan Klang, Shah Alam dan Kuala Lumpur sudah mula dibincangkan sejak zaman Tun Abdullah Ahmad Badawi melalui pelan pembangunan pengangkutan awam Lembah Klang. Ketika itu, Shah Alam sudah menjadi ibu negeri Selangor selama beberapa dekad, Klang pula terus berkembang sebagai bandar pelabuhan terbesar negara. Namun, kedua-dua bandar ini masih terlalu bergantung kepada KTM Komuter, Lebuhraya Persekutuan dan Jalan Klang Lama untuk bergerak ke Kuala Lumpur.
Apabila Datuk Seri Najib mengambil alih pentadbiran pada 2009, beliau menubuhkan Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD) bagi menyusun semula pembangunan pengangkutan awam negara. Dalam tempoh inilah projek MRT, sambungan Laluan Kelana Jaya, sambungan Laluan Ampang dan akhirnya LRT 3 mula bergerak serentak.
Kalau diperhatikan, semua projek ini mempunyai falsafah yang sama. Kerajaan tidak membina berdasarkan jumlah penumpang semasa. Kerajaan membina berdasarkan jumlah penduduk yang dijangka wujud pada masa depan.
Sebab itu reka bentuk asal LRT 3 dibuat dengan kapasiti yang agak besar. Laluan sepanjang lebih 37 kilometer ini dirancang menggunakan tren 6 gerabak, sebanyak 42 set tren, platform yang lebih panjang dan 26 stesen dari Bandar Utama sehingga Johan Setia.
Logiknya sebab Shah Alam bukan bandar kecil. Klang juga bukan bandar yang sedang mengecil.
Mengikut unjuran Rancangan Struktur Negeri Selangor dan perkembangan pembangunan ketika itu, kawasan seperti Bukit Raja, Setia Alam, Bandar Botanik, Johan Setia, Kota Kemuning dan i-City dijangka terus berkembang selama beberapa dekad lagi. Kalau kapasiti dibina cukup-cukup makan, lambat laun sistem itu tetap perlu dinaik taraf.
Kemudian berlaku pertukaran kerajaan pada 2018.
Ketika itu, Kementerian Kewangan di bawah Lim Guan Eng mengarahkan semakan semula beberapa projek infrastruktur besar negara. LRT 3 antara projek yang melalui proses rasionalisasi paling besar.
Kerajaan berhujah bahawa kos projek telah meningkat terlalu tinggi. Daripada anggaran asal sekitar RM9 bilion ketika diumumkan, jumlah keseluruhan komitmen projek bersama kos pembiayaan, pengambilan tanah dan pelbagai komponen lain dianggarkan mencecah RM31.65 bilion. Selepas semakan dilakukan, kos itu dikurangkan kepada RM16.63 bilion melalui beberapa langkah termasuk mengurangkan bilangan tren daripada 42 set 6 gerabak kepada 22 set 3 gerabak, mengecilkan saiz beberapa stesen, menangguhkan 5 stesen dan menukar model pelaksanaan projek.
Dari sudut kewangan semata-mata, langkah itu memang menghasilkan penjimatan yang besar. Tetapi dalam kejuruteraan, ada satu persoalan yang sama penting dengan kos pembinaan.
Berapa kos untuk membetulkannya semula pada masa depan?
Semua itu menambah kos.
Belum masuk lagi kenaikan harga simen, besi, kabel, upah pekerja dan kos pembiayaan selepas bertahun-tahun.
Sebab itulah jurutera di seluruh dunia mempunyai satu prinsip dimana kalau ada peluang membina dengan kapasiti masa depan ketika tapak masih kosong, buatlah sekali.
Inilah sebabnya kisah Joseph Bazalgette di London sering dijadikan contoh dalam dunia kejuruteraan.
Pada pertengahan abad ke-19, London berdepan krisis pembetungan yang sangat teruk sehingga Sungai Thames bertukar menjadi longkang terbuka. Bau busuk yang dikenali sebagai Great Stink pada tahun 1858 memaksa ahli Parlimen menghentikan urusan kerana tidak tahan dengan bau dari sungai tersebut.
Bazalgette diberi tugas membina sistem pembetungan baharu.
Beliau tahu jumlah penduduk London ketika itu sekitar 3 juta orang. Tetapi beliau sengaja mereka bentuk sistem itu jauh lebih besar daripada keperluan semasa. Paip utama dibesarkan, terowong dibina dengan kapasiti tambahan dan bahan binaan berkualiti tinggi digunakan walaupun kos projek meningkat.
Ramai menganggap beliau membazir.
Hari ini, lebih 160 tahun kemudian, sebahagian besar rangkaian pembetungan yang direka Bazalgette masih digunakan. London hanya benar-benar memerlukan projek pembesaran berskala besar pada abad ke-21 apabila penduduknya melepasi 9 juta orang.
Kalau Bazalgette memilih untuk “berjimat” mengikut jumlah penduduk pada zamannya, London mungkin sudah terpaksa menggali semula keseluruhan bandar beberapa dekad kemudian.
Kalau kita tengok negara lain, konsep membina kapasiti lebih besar daripada keperluan semasa bukan benda pelik pun.
Singapura contohnya.
Apabila MRT North-South Line dibuka pada 1987, penduduk Singapura baru sekitar 2.7 juta orang. Tetapi kerajaan mereka tidak membina MRT berdasarkan Singapura tahun 1987 semata-mata. Mereka membina untuk Singapura beberapa dekad kemudian. Sebab itu stesen, depoh dan sistemnya disediakan dengan ruang untuk ditambah kapasiti apabila penduduk meningkat.
Hari ini populasi Singapura sudah jauh lebih besar, tetapi rangkaian MRT awal itu masih menjadi tulang belakang pengangkutan awam mereka. Bukan sebab mereka bernasib baik. Tetapi sebab dari awal lagi mereka faham satu benda: kalau tunggu bandar sesak baru hendak bina rel, semuanya sudah terlambat.
Jepun pun sama.
Selepas Perang Dunia Kedua, Tokyo berkembang terlalu pantas. Kalau Jepun membina metro sekadar cukup untuk jumlah penumpang tahun 1950-an, sistem mereka mungkin sudah lumpuh lama dahulu. Sebab itu banyak stesen dan laluan direka dengan ruang untuk menerima tren lebih panjang pada masa depan.
Pada awalnya mungkin empat atau enam gerabak sudah cukup. Tetapi apabila ekonomi Jepun meletup pada tahun 1960-an dan 1970-an, mereka boleh menambah gerabak dan meningkatkan kekerapan tren tanpa perlu merobohkan semula stesen. Hari ini banyak laluan di Tokyo menggunakan tren 10 gerabak, malah ada yang lebih panjang apabila bersambung dengan rangkaian komuter.
Bayangkan kalau dahulu mereka fikir, “buat kecil dulu, nanti kalau ramai baru tambah.”
Menambah kapasiti dalam sistem rel yang sudah hidup bukan macam tambah khemah kenduri. Ia melibatkan platform, isyarat, bekalan elektrik, depoh, jadual operasi dan keselamatan penumpang. Semua itu jauh lebih mahal bila dibuat kemudian.
London pun ada cerita yang sama.
Elizabeth Line yang dibuka pada 2022 pernah dikritik kerana kosnya terlalu tinggi. Stesennya besar, platformnya panjang, terowongnya mahal. Tetapi projek itu bukan dibina untuk London pada hari pembukaan. Ia dibina untuk London 30 atau 50 tahun ke depan.
Hari ini Elizabeth Line sudah menjadi antara laluan paling sibuk di Britain. Kalau dulu mereka potong kos dengan membina stesen lebih kecil dan platform lebih pendek, mungkin sekarang mereka terpaksa menutup sebahagian laluan untuk kerja pembesaran yang jauh lebih mahal.
Infrastruktur yang nampak “terlebih besar” pada hari pertama selalunya akan menjadi “terlalu kecil” beberapa dekad kemudian.
Dan apabila hari itu tiba, kos membesarkannya hampir pasti lebih mahal daripada membinanya dengan betul sejak awal.
Korang rasa, kalau LRT ni dinaik taraf nanti, adakah nilai kosnya akan sama seperti yang digembar-gemburkan oleh beberapa orang ahli politik?
Anda rasa baca ekonomi dalam bahasa mudah ini menarik? Sebab tu The Patriots melalui imprint kewangan dan motivasinya, Write And Brave terjemahkan ke BAHASA MELAYU buku The Undercover Economist supaya korang tak ditipu oleh ahli politik yang sembang jimat memanjang.
